Скачать 433.35 Kb.
страница2/3
Дата27.05.2018
Размер433.35 Kb.
ТипАвтореферат диссертации

Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX начале XX века


1   2   3
Глава I. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в системе внутренней и внешней политики России в конце XIX – начале ХХ в.

В первом параграфе охарактеризованы исторические, социально-экономические и природно-географические особенности железнодорожного строительства в Российской империи.

Огромные территории и низкая плотность малоподвижного населения представлялись непреодолимыми преградами на пути развития дорогостоящего железнодорожного строительства в России. Тем не менее сторонники железнодорожного сообщения, опираясь на зарубежный опыт, настойчиво указывали на преимущества и эффективность железнодорожного транспорта по сравнению с речным судоходством.

5 июля 1876 г. министр путей сообщения К.Н. Посьет обратился к императору с докладом, в котором указывал на необходимость государству принять более активное участие в развитии российских железных дорог. На основании доклада К.Н. Посьета 22 июля 1876 г. Александр II издал указ о «Высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России». В условиях переориентации внешней политики России на Восточную Азию выводы Комиссии явились важным фактором, повлиявшим на правительственную деятельность по планированию и сооружению Транссиба.

Обмену опытом и выработке технической политики в области строительства и эксплуатации железных дорог способствовали образованные в 1860-е гг. Инженерное собрание и Русское Техническое общество. С 1881 г. начали проводиться Совещательные съезды и Международные конгрессы инженеров путей сообщения.

В начале 1880-х гг. правительство пересматривает вопрос относительно участия частного капитала в железнодорожном деле и увеличивает строительство железных дорог за счет казны. В 1892 г. в МПС создан Инженерный совет. 3 мая 1899 г. Николай II утвердил новую организацию центральных учреждений Министерства путей сообщения.

Во втором параграфе рассмотрены проекты железнодорожного освоения Дальнего Востока и их экономическое и военно-политическое обоснование

В развитии идей железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, можно выделить ряд этапов. 1850-е–1860-е гг. – этап первых предложений вариантов железнодорожного освоения Дальнего Востока. Второй этап – 1870-е гг. характерен предложениями о строительстве региональных железных дорог, приближающихся к Восточной Сибири, но не проходящих по территории Дальнего Востока. Третий этап 1880-е гг. – время активного обсуждения плана по сооружению Транссиба. Инициативы, планирование и процесс сооружения Транссиба переходят в ранг практических задач государственного значения.

Генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский трижды вносил на рассмотрение императорам Николаю I и Александру II проекты строительства железных дорог к бухте Де-Кастри. Несмотря на высокую оценку, идея генерал-губернатора осталась нереализованной. Территория Дальнего Востока была еще слабо изучена, практически не заселена и экономически не развита.

В ходе обсуждения перспектив строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке общественность и специалисты выделяли региональную, экономическую и культурную стороны. В иностранных проектах середины XIX в. рельсовому пути из Европы к Тихому океану придавался преимущественно транзитный характер. В отечественных проектах приоритет отдавался местным интересам. Представители государственных структур рассматривали предназначение железной дороги в рамках военно-стратегической доктрины. Если в середине XIX в. инициаторами сооружения рельсового пути через всю Сибирь являлись преимущественно отечественные и иностранные предприниматели, то начиная с 80-х гг. XIX в., вопрос сооружения Транссиба становится делом государственного значения.

Маршрут Транссиба стал предметом многолетней оживленной дискуссии в периодической печати, органах власти и в кругах общественности. Наиболее спорным оказался вопрос о направлении Амурского участка дороги.

В третьем параграфе показана зарубежная реакция на планы строительства восточного участка Транссиба

Строительство Великого Сибирского пути стало показателем возможностей России в области решения сложных научно-технических задач. В зарубежных политических кругах заговорили об усилении России на Азиатском Востоке. На страницах центральных изданий в России и за рубежом публиковались мнения инженеров, военных, философов, путешественников и простых обывателей о Транссибе. Одной из задач российского правительства стало формирование позитивного отношения иностранной общественности к проекту Транссиба. В 1900 г. на Всемирной парижской выставке впервые широкой публике были представлены материалы о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги.

Анализ зарубежной прессы показывает, что в ней так и не сложилось единого мнения о проекте Транссиба. Но (за исключением части английской прессы) большинство представителей иностранной печати единогласно сходились в признании выдающихся заслуг России по сооружению Транссиба.

Глава II. Проектирование Амурской железной дороги в конце ХIХ - начале XX в.

В первом параграфе рассмотрена история изысканий по строительству Амурской железной дороги, проводившихся в 1891–1896 гг.

К первым рекогносцировочным работам по строительству Амурской железной дороги приступили одновременно с началом Южно-Уссурийской дороги. В результате первых рекогносцировочных работ, проведенных в 1891 г. полковником генерального штаба Н.В. Волошиновым, к началу 1892 г. были разработаны два варианта направления Амурской дороги – южное (вдоль Амура) и северное (на значительном отдалении от реки). Используя полученные данные, Волошинов выступал за скорейшее сооружение Амурской железной дороги по южному варианту. В поддержку сооружения Амурского участка Транссиба выступили местные органы власти, а также приамурский генерал-губернатор С.В. Духовской.

В 1895–1896 гг. проводились изыскания Амурской железной дороги под руководством Б.У. Савримовича, которые в спешном порядке были свернуты. Правительство, по инициативе С.Ю. Витте отложив на неопределенный срок строительство Амурского участка, приступило к реализации проекта КВЖД. Таким образом, первые изыскания Амурской железной дороги, начавшиеся практически одновременно со строительством Транссиба, к началу XX в. так и не были завершены.

Во втором параграфе освещены попытки экспансии иностранного капитала в железнодорожное освоение Дальнего Востока в 1902–1907 гг.

Дальний Восток представлялся удобным объектом для экономической и, возможно, военно-политической экспансии со стороны ведущих мировых держав – США, Англии, Германии, Франции. После постройки КВЖД наступил новый этап проектных инициатив отечественных и иностранных предпринимателей, пытавшихся вновь получить доступ к колониальному освоению Дальнего Востока посредством железнодорожного строительства.

В 1900 г. в зарубежной прессе появляются публикации французского инженера Лоик де Лобеля с предложениями об участии французского капитала в железнодорожном строительстве в Сибири. Предлагалось обеспечить железнодорожное сообщение по маршруту Нью-Йорк–Париж через северные районы Дальнего Востока и Берингов пролив. С этой целью в Нью-Йорке был создан «Синдикат Трансаляскосибирской железной дороги». Но по военно-стратегическим соображениям предложения синдиката были отклонены. Планы Лобеля подверглись жесткой критике в российской периодической печати.

В третьем параграфе проанализированы проекты отечественных предпринимателей, инженеров путей сообщения и местных органов власти по строительству Амурской железной дороги, появившиеся в 1903–1906 гг.

В начале 1904 г. военный корреспондент Главного управления государственного коннозаводства П.И. Танеев и военный инженер-полковник А.Д. Донченко выступили с предложением скорейшего сооружения Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска за счёт предпринимательского капитала. Они представили подробный план строительства Амурской железной дороги, сопроводив его вычислениями предполагаемой стоимости дороги.

Выдвигались и новые проекты. Барон П.В. Розенберг заявил о желании выступить соискателем концессии на сооружение железнодорожной линии Сретенск-Благовещенск-Хабаровск с ветвью на Цицикар. В дальнейшем одним из соавторов проекта стал генерал А.Н. Попов, который в 1891–1892 гг. исполнял обязанности военного губернатора и командующего войсками Амурской области

Кульминационным моментом в обсуждении частных инициатив по постройке восточной ветви Транссиба стал 1906 год. За строительство Амурской железной дороги выступали не только купцы и промышленники, но и представители широкой общественности, причем деятельность многих из них была напрямую связана с железнодорожным транспортом. В середине 1906 г. группа барона В.П. Рокоссовского и бывшего начальника изысканий Амурской дороги Г.В. Андрианова выдвинула проект Восточно-Сибирской железной дороги от ст. Тайшет до Хабаровска с обходом Байкала с севера, протяжением 3400 верст и сроком постройки 6 лет.

В декабре 1906 г. в Иркутске был созван представительный форум деловых кругов и широкой общественности, причастных к интересам экономического развития Сибири, а именно – Совещание о путях сообщения в Сибири, где наиболее обсуждаемым стал проект Русской Тихоокеанской железной дороги, представленный группой коммерсантов в главе с П.В. Мординым.

Проекты представлялись в качестве официальных прошений, прошедших критику общественности, а также экспертизу в местных структурах власти и в высших государственных инстанциях. Все они прямо или косвенно были связаны с основной идеей – строительством Амурской железной дороги, но по государственным соображениям были отклонены.



В четвертом параграфе исследуется решение вопроса о строительстве Амурской железной дороги на высшем государственном уровне в 1906–1911 гг.

Социально-политические события начала XX в. и особенно поражение России в войне с Японией снова поставили на повестку дня строительство железной дороги по территории Приамурья между Сретенском и Хабаровском. 31 марта 1908 г. в Государственной Думе состоялось выступление председателя Совета министров П.А. Столыпина с докладом «О роли и значении постройки Амурской железной дороги», где он привел убедительные доводы в её пользу. Основной акцент Столыпин делал на стратегическом значении дороги.

Призыв Столыпина поддержали представители фракции октябристов – Н.В. Савич, Н.Л. Марков, черносотенцы – В.М. Пуришкевич и Н.Н. Марков, сибирские кадеты, выступавшие от Забайкальской области (Н. Волков) и Томской губернии (Н.В. Некрасов). Сторонникам Амурской железной дороги противостояло большинство прогрессистов и кадетов, трудовики и социал-демократы. 1 апреля 1908 г. Дума большинством голосов приняла закон «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны за ее счет». Законопроект, принятый Государственной Думой был подтвержден Государственным Советом и утвержден Николаем II 6 июля 1908 г.

Глава III. Строительство Амурской железной дороги и ее влияние на развитие Приамурья (1908 – 1916)

В первом параграфе проанализирована система финансирования и организации строительства Амурской железной дороги

Постройка Амурской дороги для удобства управления была разделена на четыре части: западную, среднюю и восточную, а также головной участок. Руководство строительством каждого из этих участков было поручено опытным инженерам: головной – Ф.Д. Дроздову, западный – Е.Ю. Подруцкому, средний – В.В. Трегубову, восточный – М.С. Навроцкому (позднее его сменил А.В. Ливеровский, а затем Д.П. Бирюков). Общее руководство работами по постройке Амурской железной дороги осуществляло находившееся в Петербурге Управление по сооружению железных дорог МПС, руководителем которого был назначен инженер Е.Д. Вурцель.

Строительная стоимость западного участка была определена в 1909 г. в сумме 79 023 000 руб. В течение 1909 г. были проведены подготовительные работы. Общая длина дороги по проекту 1908 г. составляла 621,5 версты, по итоговому проекту сокращалась до 598 верст. Законом от 21 июня 1910 г. была утверждена стоимость строительства средней части Амурской железной дороги с ветвью на Благовещенск протяженностью 638 верст в 69 994 240 руб. Строительная стоимость (без подвижного состава) восточной части Амурской железной дороги протяженностью 480 верст законом от 7 апреля 1911 г. была определена в сумме 70 887 316 руб.

К возведению полотна приступили весной 1912 г. К числу особо сложных сооружений на третьем и четвертом участках были отнесены тоннели. Было построено восемь тоннелей, из которых самый большой протяженностью в 1,5 км проходил через хребет Малый Хинган. Важнейшим сооружением восточной части Амурской железной дороги явился 2600-метровый железнодорожный мост через Амур у Хабаровска. Укладка восточной части дороги закончилась в феврале 1915 г. В марте открылось временное движение. Достройка дороги проводилась вплоть до конца 1916 г. 5 октября 1916 г. состоялось торжественное открытие Алексеевского моста через Амур, означавшее одновременно официальное завершение постройки Амурской железнодорожной магистрали и ввод её в эксплуатацию. В начале 1917 г. дорога была сдана в постоянную эксплуатацию.



Во втором параграфе исследуется строительство железнодорожной ветки до Благовещенска в 1908–1916 гг.

Особенности географического расположения Благовещенска и его экономическое значение в регионе стали основными аргументами как в пользу, так и против строительства железной дороги. Правительство отклонило вариант трассы Амурского участка Транссиба через Благовещенск. Это мотивировалось военно-стратегическими соображениями, климатическими особенностями (периодическими наводнениями и паводками на Амуре), а также высокой ценой строительства. Но план соединения Благовещенска с основной магистралью железнодорожной веткой был сохранён. К его реализации приступили с началом полномасштабного строительства Амурской железной дороги. Однако этому долгожданному событию предшествовала серьезная борьба благовещенцев за оптимальный вариант маршрута железной дороги, связывающий город с Транссибирской магистралью. Основное беспокойство жители города выражали по поводу того, пойдет ли ветка к Амуру по правому берегу Зеи или по левому берегу. В первом случае вокзал, мастерская, депо и другие постройки расположились бы в городе. Во втором случае – на противоположном берегу Зеи, т.е. за городом, а соответственно, в летнее время вокзал был бы отрезан от г. Благовещенска рекой.

Однако окончательное решение вновь было продиктовано соображениями не столько финансово-экономическими, сколько военно-политическими. Предпочтение было отдано варианту, предусматривавшему строительство (дополнительно к мосту через Зею на магистрали Транссиба, в районе Суражевки) еще одного железнодорожного перехода через реку на ветке Бочкарево – Благовещенск в районе Белогорья. Этот вариант был дороже, чем «безмостовое» строительство ветки по правому берегу, но, с учетом военно-политической ситуации, выбор был сделан в пользу именно этого варианта. 6 декабря 1913 г. от станции Благовещенск был отправлен первый сквозной поезд до Петербурга. Управление Амурской железной дорогой было размещено в молодом городе Алексеевске (ныне г. Свободный), находящемся непосредственно на линии железной дороги.

К моменту окончания постройки Амурской железной дороги в МПС обсуждался вопрос о необходимости перемещения Управления временной эксплуатации из Читы в Амурскую область. В министерстве рассматривалось два возможных варианта: Благовещенск и Алексеевск. Борьба местных органов власти Благовещенска за право стать центром Управления Амурской железной дороги так и не увенчалась успехом. При выборе Алексеевска главным аргументом в его пользу стало то, что город находился на основной линии Амурской железной дороги, в отличие от Благовещенска, который был тупиковой станцией железнодорожной ветки и к тому же являлся пограничным городом.

Хотя транссибирская магистраль и прошла севернее города, но благодаря стоверстной железнодорожной одноколейной ветке город получил относительно устойчивую транспортную связь с центром страны.

В третьем параграфе рассмотрен так называемый «рабочий вопрос» на строительстве Амурской железной дороги

Территория, по которой предполагалось провести железнодорожную линию, оставалась слабо заселенной. Плотность населения была примерно в 20-30 раз ниже, чем в губерниях средней полосы России. Это придавало особое значение рабочему вопросу в районах проведения работ по строительству железной дороги. Государственная дума, утверждая законопроект о сооружении дороги, поставила условие, чтобы работы производились исключительно трудом русских рабочих, так как строительство Амурской железной дороги являлось одним из приоритетов государственной политики и осуществлялось полностью за счет казны. Среди населения страны проводилась активная пропаганда Амурской железной дороги. Для желающих принять участие в строительстве предоставлялся ряд льгот: освобождение от воинской повинности, бесплатный проезд до объекта стройки, питание, помощь в жилищном устройстве. Эти меры государства имели положительный результат: из Смоленской, Витебской, Минской, Виленской, Гродненской губерний для участия в строительстве дороги двинулись тысячи рабочих.

К строительству допускались квалифицированные рабочие и инженеры-иностранцы, но только представители европейских государств. По данным МПС в Приамурье в 1911 г. насчитывалось около 41 000 рабочих. Из этого числа на строительстве Амурской железной дороги было занято более 38.000 наемных рабочих. Из них 93,1%, составляли русские, остальные 7% – корейцы, принятые в русское подданство, а также представители европейских государств. Китайских подданных не было ни одного. На строительстве западного участка трудилось 18.210 человек, среднего – 16.925, восточного – 3.383. Основную часть составляли пришлые из Европейской России.

Вольнонаемные рабочие обеспечивались питанием, жильем и лечением. В помещениях для рабочих были обязаны соблюдаться санитарные правила, выработанные Управлением постройки. Но реальные условия содержания рабочих зачастую не соответствовали официальным требованиям и нормам, что вызвало волны забастовочного и стачечного движения фактически с самого начала строительных работ. Наибольшего размаха стачечная борьба достигла в мае-августе 1910 г. Почти все они были подавлены силой. Выступления рабочих носили стихийный характер и ограничивались экономическими требованиями. Наиболее распространенными формами борьбы являлись жалобы начальству, уход с работы к губернатору в поисках справедливости, жалобы министрам. Кроме того, слухи о высоких заработках на золотых приисках приводили к тому, что рабочие большими группами бросали строительные работы.

С целью сокращения государственных расходов правительством было принято решение использовать при постройке железной дороги труд арестантов. Наряду с заключенными, совершившими рядовые правонарушения, на линию отправлялись и заключенные политические. Первая партия каторжан в 225 чел. 27 апреля 1910 г. направилась к месту работ. В то же время были приняты меры к доставке на строящуюся дорогу работавших до 1909 г. на Амурской колесной дороге около 1000 каторжных, а также арестантов Нерчинской каторги, частично из Европейской России. В течение летнего рабочего периода 1910 г. на Амурской железной дороге работало уже до 2500 арестантов.

В четвертом параграфе показано влияние Амурской железной дороги на развитие Приамурья в начале ХХ в.

Амурская железная дорога придала новый импульс развитию Приамурья. Активизировалась промышленность, особенно в производстве строительных материалов, заготовки и переработки леса, продовольствия, одежды. Значительно увеличилось количество транспортных средств: пароходов, барж, гужевого транспорта. За счет прибывавших на строительство рабочих и специалистов, оседавших в городах и других населенных пунктах, быстро росло население.

Благодаря строительству Амурской железной дороги в области появились 13 лесопильных предприятий, значительная часть которых располагалась в Благовещенске и на крупных железнодорожных станциях. Для обслуживания строящейся дороги были выстроены заводы: Клюева в Благовещенске (1908), Валова и Яровенко в г. Зее-Пристани (1909) К.Я. Швелева в с. Веденовка (1911), Шадрина в с. Суражевка (1911), «Т-ва братьев Стафеев, Кузнецов и Фатеев» в Благовещенске (1911), «Т-ва братьев Саяпиных в Благовещенске» (1911) и другие. С открытием коммерческой деятельности Амурской линии в 1913 г. возникло еще 5 лесопильных заводов.

Строительство дороги оказало серьёзное влияние и на жизнь села. Шел процесс повышения товарности хозяйства. Железная дорога обеспечила выход земледельческой продукции на внешние рынки. Начавшееся строительство железной дороги внесло изменения в систему землепользования. Соседство железнодорожных станций повышало спрос на продукты сельского хозяйства и огородничества, что дало возможность местному населению увеличивать их производство для продажи. Резко расширились площади посева овса и пшеницы-ярицы. В сельскохозяйственный оборот вовлекались даже те земельные площади, которые при других условиях считались малодоходными и неудобными.

В районе строящейся линии появился новый тип поселения – железнодорожные поселки, которые становились крупными узловыми пунктами и даже торгово-промышленными центрами на отдельных участках железнодорожной линии. В некоторых посёлках строились небольшие заводы, обслуживающие только железную дорогу. Возникновение новых поселений создавало для амурских предпринимателей широкое поле деятельности. Особенно активны были в этом отношении два крупнейших торговых дома: «Чурин и К°» и «Кунст и Альберс».

Основная часть местного населения, занятого в инфраструктуре строительства, занималась частным извозом, доставляя к линии железной дороги строительные материалы, продукты питания и другие товары. Наибольшим спросом пользовались товары первой необходимости: мука, соль, сахар, керосин. Предприниматели организовывали на станциях пекарни, кузницы, колбасные цеха, строились бани, рестораны. Среднегодовой оборот магазинов составлял от 5 до 40 тыс. руб. в год.

Изменения в экономической и социальной жизни Приамурья в связи со строительством Амурской железной дороги вызвали необходимость всестороннего изучения края. В связи с этим в район строительства была командирована специальная Амурская экспедиция, в задачи которой входило дополнительное исследование климатических, географических, экономических и других условий строительства линии. Начальником экспедиции был назначен шталмейстер Н.Л. Гондатти. Основной задачей экспедиции стал всесторонний анализа влияния строительства Амурской железной дороги на развитие региона и составление плана первоочередных правительственных мероприятий социально-экономического характера. В 1909 г. экспедиция приступила к сбору сведений. К 1912 г. Амурская экспедиция завершила свою работу. Ее участники провели большое количество обследований и систематизировали уже имеющийся материал о Приамурье. Итоги работы экспедиции были представлены в полевых и сводных отчетах. Кроме того, были изданы монографии по естественноисторическому, экономическому и статистическому описанию Дальнего Востока.

В 1911 г. Амурской экспедицией было рекомендовано образовать у села Суражевки город Алексеевск (ныне Свободный). 30 июля 1912 г. приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти, принял участие в торжественном основании города. Все торгово-промышленные заведения Суражевки были переведены в Алексеевск.

В Заключении сформулированы выводы диссертационного исследования и обозначены перспективы дальнейших исследований темы.

В результате крупномасштабного железнодорожного строительства, осуществленного на Дальнем Востоке в конце XIX — начале XX в., была усовершенствована региональная транспортная система в целом. Железные дороги Дальнего Востока, главным образом Амурская и Уссурийская магистрали, позволили укрепить геополитические позиции России на Тихом океане, ускорить социально-экономическое развитие региона и реализовать переселенческую политику российского правительства. При этом ключевую роль в этом процессе сыграла Амурская железная дорога, ставшая решающим связующим звеном Транссиба. Особый вклад в организацию строительства внесли такие государственные деятели, как Александр III, Николай II, С.Ю. Витте, П.А. Столыпин, генерал-губернатор Восточной Сибири Н.П. Игнатьев, генерал-губернаторы Приамурского края А.Н. Корф, С.В. Духовской, Н.Л. Гондатти, инженеры-путейцы О.П. Вяземский, Б.У. Савримович, А.И. Урсати, Н.С. Навроцкий, В.В. Трегубов, А.В. Ливеровский и другие.

Длиннейшая в мире магистраль – Великий Сибирский путь и на сегодняшний день относится к высшим достижениям научно-технического прогресса, являясь символом единства и неделимости Российского государства.

1   2   3